Helio Castroneves sintió una diferencia inmediata —un sutil pero notable aumento de velocidad— la primera vez que aprovechó la potencia de los novedosos motores híbridos de la IndyCar en el imponente óvalo del Indianapolis Motor Speedway.

La pregunta que enfrenta ahora el cuatro veces ganador de las 500 Millas de Indianápolis, junto con el resto de los pilotos en la parrilla de salida de 33 autos para la 109.ª edición del domingo, es cómo aprovechar al máximo la potencia híbrida durante 200 vueltas completamente al límite.

¿Vaciarla por completo y esperar a que se recargue, lo que podría llevar varias vueltas? ¿Guardarla para adelantamientos cortos o para defender? ¿Quizás usarla lentamente para alcanzar al líder o generar una gran ventaja una vez que esté al frente?

“Hay mucho más en juego de lo que creo que la gente se da cuenta o reconoce”, reconoció el veterano de la Indy 500, Graham Rahal, cuyo padre, Bobby Rahal, ganó la carrera de 1986. “Es algo interesante. El híbrido es bastante potente aquí. En una sola vuelta, si se utiliza correctamente, marca una diferencia enorme en el tiempo o la velocidad de vuelta”.

El origen de la hibridación comenzó hace años, cuando los fabricantes de IndyCar, Chevrolet y Honda, querían alinear mejor sus programas de carreras con el cambio en la demanda de los consumidores hacia vehículos híbridos y eléctricos. Sin embargo, el proyecto se vio afectado por retrasos, ya que los ingenieros tuvieron dificultades para integrar una unidad híbrida a medida en el chasis de IndyCar, diseñado hace más de una década, que debía cumplir ciertos requisitos de peso y seguridad, entre otros.

El resultado se presentó finalmente antes de la Indy 500 del año pasado: un diseño basado en ultracondensadores en lugar de baterías pesadas. Proporciona un impulso rápido a los motores V-6 biturbo de 2.2 litros existentes antes de recargarse para su uso posterior.

El sistema se introdujo en Mid-Ohio a mediados de la temporada pasada de IndyCar y se ha utilizado desde entonces.

Pero nunca se ha utilizado en un circuito como el Indianapolis Motor Speedway, donde las velocidades al final de cada recta pueden alcanzar los 385 km/h, y la diferencia entre ganar y perder se mide en milésimas de segundo.

«He tenido conversaciones muy interesantes con pilotos sobre cómo, de todos los lugares donde el sistema híbrido marcará una gran diferencia, será en Indianápolis», declaró el presidente de IndyCar, Doug Boles. Pregunté por qué y me dijeron: «Bueno, piensa en Indianápolis, en lo bien equipados que estamos, especialmente en la clasificación; cualquier diferencia en la potencia marca la diferencia».

«Vamos a ver carreras emocionantes», continuó Boles, «y las estrategias que he escuchado de los pilotos sobre cómo implementar el híbrido varían enormemente. Será fascinante ver cómo evoluciona».

Y no ha estado exento de problemas, desde una prueba abierta el mes pasado hasta los entrenamientos del lunes.

Para empezar, el híbrido todavía pesa unos 45 kilos, lo cual es significativo para un coche que pesa solo 725 kilos. Y todo ese peso se concentra en la parte trasera del coche, lo que ha alterado drásticamente su equilibrio y, en última instancia, su rendimiento.